Проживёт ли Россия без Американских Боингов

0

Сегодня покупка 30-ти лайнеров серии Boeing 737 Мах, которые собиралась приобрести авиакомпания «Победа», дочерняя компания “Аэрофлота”, находится под вопросом — хотя контракт на 20 самолетов с поставкой до 2021 года, авиаперевозчиком уже подписан,а еще 30 самолетов она планировала получать с начала 2022 года.
Но с 2018 года все госкомпании обязаны согласовывать с правительством ввоз импортной авиатехники дороже 1 млрд рублей, а сумма покупки 30 самолетов Boeing 737 Мах составляет $1,8−2 млрд, что ставит под удар сделку, по покупки этих 30 судов. С учетом, что правительство настоятельно рекомендует авиаперевозчикам вместо подмочившего свою репутацию в последних происшествиях  Boeing 737 Мах, приобретать отечественной сборки МС-21, серийное производство которых запланировано на 2021 год.

МС-21 для российского авиапрома — проект особо знаковый, так как это первый гражданский лайнер, полностью спроектированный не на советских заделах, а с чистого листа, знаковый он и не смотря на большое количество западных комплектующих.
Пока же только «Аэрофлот» сделал заказы на гордость российского авиапрома: он уже получил 50 SSJ-100 и заказал еще 100, также заказал полсотни МС-21.
Российское представительство компании Boeing от комментариев официально отказывается.

«Компания не комментирует коммерческие вопросы, связанные с сотрудничеством с другими компаниями», — сказала «Ридусу» официальный представитель Boeing Екатерина Абакумова.

«Ридус» провел опрос экспертов в области авиапрома, и они далеко не уверены в том, что замена уже изученных Боингов на «котов в мешке» в виде МС-21 — равноценный обмен.
«Нет гарантий, что МС-21 не повторит эксплуатационную судьбу SSJ-100. В случае с суперджетом это оказался полный провал. Вопрос гражданского авиастроения — это целиком и полностью вопрос про деньги. Если задача стоит создать самолет любой ценой (в буквальном, денежном смысле слова), то никаких проблем нет. Но если предполагается функционирование такого лайнера по законам рыночной экономики, тогда многие такие проекты нежизнеспособны», – Эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Андрей Крамаренко

И опасения эксперта не без почвенные: ранее уже из-за американских санкций против Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) компания с начала 2019 года потеряла доступ к американским и японским материалам, которые используются при производстве лайнеров.
Глава аналитической службы «Авиапорт» Олег Пантелеев подчеркнул, что чтобы самолет стал привлекательным для авиакомпаний, мало сделать просто хороший (а он в самом деле получился удачным) «планер».
«Надо еще наладить систему его послепродажного обслуживания.Говорить же в случае с МС-21 об этом пока преждевременно: на сегодня построено только три такие машины: две из них проходят летные испытания и одна проходит статичные испытания. Сертификация МС-21 постоянно откладывается, а поступление этой модели на рынок в имеющих экономический смысл объемах — вообще не вопрос ближайших лет».

Очень хорошо охарактеризовал положение на авиарынке бывший чиновник Минтранса РФ Сергей Крутоусов:
«Даже американцы не потянули больше одной обслуживающей конкретную модель инфраструктуры и отказались от «Дугласа» в пользу «Боинга». У нас же каждое КБ создавало свою изолированную сервисную инфраструктуру, что всех их и сгубило. Такой подход и приводит к тому, что гражданское авиастроение в России пребывает в ж…, и поэтому у нас нет ни одного коммерчески окупаемого проекта».

Лучше и не сказать!